Adiós Epsilon - Euskadi, hola EPIC Racing

"Nosotros siempre queremos ganar, no estamos en ninguna competición para figurar". Esa ambiciosa frase fue una de las que me dijo Joan Villadelprat la primera vez que tuve el placer de hablar con él (una ambición que he notado siempre que le he entrevistado). Fue en en la antigua sede de Epsilon - Euskadi en Azkoitia, era 2008 y se presentaba el coche con el que iban a competir en las 24 Horas de Le Mans. Era sólo un paso más para un equipo pionero, en ese caso era el primer equipo español que iba a competir en la mítica prueba de resistencia. Pero las 24 Horas de Le Mans sólo es uno de los muchos hitos de Epsilon - Euskadi, el equipo con el que Robert Kubica ganó las World Series en 2005, un equipo que forma a los ingenieros del futuro, un equipo al que se le negó su entrada en la Fórmula 1 de aquella manera y que ahora a punto ha estado de quedarse en el camino. Aunque la situación se ha calmado gracias a un grupo de socios inversores que han cubierto la deuda de casi 50 millones de euros que había.

Hagamos un poco (sólo un poco) de historia. Epsilon - Euskadi nació en 2002 como equipo de carreras, a la vez que centro de formación para los futuros ingenieros del automovilismo de competición. Pero esta intención de formar no dejó de lado los títulos y éxitos. Títulos como el ya citado de Kubica en las World Series by Renault de 2005, que estuvo acompañado del título de constructores, y el de la Formula Renault 2.0 de 2009 a cargo de Albert Costa, también acompañado del Campeonato de Constructores. Éxito fue correr las 24 Horas de Le Mans sin ayuda, llevando en 2008 a La Sarthe un coche totalmente negro por la falta de patrocinadores. Quizá las ansias por crecer fueron las que empezaron a cavar la tumba de Epsilon - Euskadi, porque la inversión fue grande, sin patrocinadores detrás y sin generar beneficios por el casi nulo interés que se mostró en España por el debut del primer coche cien por cien español en Le Mans.

El equipo, siempre sin inversión privada detrás, dejó la discreta sede de Azkoitia en ese mismo año 2008. Tocaba dar un paso adelante, de nuevo con la intención de crecer y de ser los mejores que siempre ha perseguido Villadelprat. Tocaba marcharse al Parque Tecnológico de Miñano (Álava), a unas instalaciones que para si quisieran muchos equipos de Fórmula 1 y que cuentan con un túnel del viento como pocos. La inversión fue potente y llegó gracias a capital público (procedente sobretodo del Gobierno Vasco) y a varios créditos bancarios.

Entonces, para amortizar la inversión sólo había un camino y ese camino era entrar en la Fórmula 1. Aquí llegó el gran palo que noqueó a la estructura gobernada por Villadelprat. El proyecto contaba con las mejores instalaciones, con buenos resultados en categorias inferiores y con un equipo de gente con todas las garantías. Además de Villadelprat (cuyo curriculum no tiene parangón en España), destaca la figura de Sergio Rinland en Epsilon - Euskadi. Rinland diseñó el Sauber C20, primer coche con doble quilla en la Fórmula 1, que llevó a la pareja Kimi Raikkonen - Nick Heidfeld a ocupar el cuarto puesto en el campeonato de constructores de 2001. Aún contando con la mejor candidatura, el equipo se quedó fuera del gran circo mientras Lotus, Virgin, Campos Meta (que acabó salvado por José Ramón Carabante y pasó a ser Hispania Racing) y USF1 (poco que decir sobre este no equipo) lograban entrar en la F1 en 2010. Aunque USF1 acabó perdiendo su oportunidad.

De cara a la temporada 2011 de nuevo se abrió la posibilidad de ingresar en la Fórmula 1 y Epsilon - Euskadi contaba otra vez con amplias opciones (Durango, con Villeneuve, era la otra opción real). Sin embargo, la licencia vacante no se otorgó a nadie. Está vez, la decisión no sentó tan mal a Villadelprat ya que Epsilon - Euskadi no contaba con todo el capital necesario para acceder a la competición, aunque con la licencia bajo el brazo algunos patrocinadores/pilotos de pago hubiesen aparecido. Quizá la entrada en la Fórmula 1 en 2011 hubiese salvado a Epsilon - Euskadi de la situación que ha vivido en los últimos meses.

La gran inversión para desarrollar monoplazas competitivos, participar en su día en Le Mans y diseñar un monoplaza de Fórmula 1 de cara a 2011 (diseño que estaba muy avanzado antes de rechazarse la solicitud de ingreso), han supuesto una losa demasiado pesada para un equipo que ha vivido sólo del capital público. El resultado ha sido una deuda muy importante, entre otros con Caja Vital y Kutxa (quienes no han dado tregua a Epsilon - Euskadi), que a punto ha estado de dejar al equipo en concurso de acreedores.

La solución al final ha llegado y el concurso de acreedores se ha evitado, pero no gracias a unas instituciones que han utilizado a Epsilon - Euskadi como arma arrojadiza cuando han visto síntomas de debilidad en la empresa/escudería. "Que si yo apoyo a un equipo vasco", "que si los préstamos ministeriales que tú le has dado al equipo no tenían garantías"... Todos contra todos y el sueño de Villadelprat, un proyecto único en Euskadi y en España, con proyección internacional (aunque nunca aprovechada), que se iba al carajo poco a poco.

Menos mal que no ha dependido de las instituciones la supervivencia de Epsilon - Euskadi, menos mal que ha llegado un grupo de socios inversores con nombres y apellidos: Phil Payne, Imanol Zubikarai y Claudio Corradini. Las siglas de estos salvadores, unidas a la E de Euskadi, han dado como resultado EPIC (Euskadi, Phil, Imanol, Claudio). Epsilon - Euskadi es historia y lo es de dos modos, es historia porque ha ha quedado atrás, pero también porque ha escrito algunas páginas importantes para el automovilismo español.

Ahora le toca encender el motor a EPIC, un trabajo que no empieza de cero, porque en realidad sólo ha sido un cambio de nombre en la estructura para reflejar los nombres de los salvadores del equipo. Y no toca empezar de cero porque ya saben los pasos que no hay que seguir y en quienes no hay que confiar.

De momento las cosas han arrancado bien para EPIC Racing, con un podio en la cita inaugural de las World Series a cargo de Albert Costa y otro en la Formula Renault 2.0 a cargo de Alex Riberas.